No, la crisis por la pandemia de la COVID-19 no ha terminado. Pese a que algunos destinos como Nueva York, Ciudad de México y algunos países de Europa han relajado las medidas sanitarias, China, el principal proveedor de mercancías e insumos del mundo, no ha reducido sus esfuerzos contra el virus, un hecho que afecta a la cadena logística que comienza en los puertos del gigante asiático.
De acuerdo con Juan Carlos Merodio, sénior partner de M&L Estudio Legal, alrededor del 80 % del comercio mundial se realiza por mar, lo que significa un constante intercambio —exportación e importación— de mercancías listas para consumirse o para ser transformadas. De esto dependen las inversiones de los productores, transportistas y del movimiento de última milla. De allí que el transporte por mar sea de vital importancia para la economía mundial.
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China, en el inicio del quiebre
Con su política Covid Cero, el gobierno chino ha implementado medidas de cierre, pasaportes sanitarios y sectorización de sus ciudades para evitar rebrotes. Esto se ha traducido en una revisión del personal de los puertos más pormenorizada y que dificulta el traslado de las mercancías a todo el mundo, incluida América Latina.
Mientras el personal de los puertos es ‘testeado’ con pruebas COVID-19, las embarcaciones permanecen atracadas. Las mercancías estancadas y los precios de los fletes aumentan.
Según datos de la plataforma de datos Project44, iniciativa que monitorea en tiempo real las operaciones de las embarcaciones en todo el mundo, las entregas a tiempo de mercancías a través de transporte marítimo promediaban un 90 % antes de la pandemia. Sin embargo, con la aparición del nuevo coronavirus y sus variantes, las entregas a tiempo han disminuido en más de 10 puntos porcentuales.
En un informe publicado durante la semana pasada, la plataforma informó que “los promedios de puntualidad son, en el mejor de los casos, del 80 %, debido a la alta demanda de los consumidores, los hábitos de compra en línea intensificados por el COVID y la escasez de conductores de última milla”.
La situación adquiere otras dimensiones si se suman los problemas laborales e interrupciones que afectan a la última milla. De acuerdo con el comunicado de la plataforma, no habrá cambios en el horizonte por ahora.
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¿Qué es la disrupción de la cadena de suministro?
El doctor en Derecho Marítimo y miembro del Consejo Marítimo Internacional (CMI), Bernardo Melo Graf, indica que a este escenario se le ha nombrado como ‘disrupción en la cadena de suministro’ y tiene, entre otras implicaciones, un aumento en el costo de la transportación marítima que se combina con un alza en los precios de los productos de consumo, así como de las materias primas para las industrias.
De acuerdo con Melo Graf, hay un par de factores que sumados tienen en predicamento a la cadena de suministro: el primero es la pandemia y la forma en que China, el principal exportador de mercancías, ha enfrentado las olas del coronavirus. El segundo es la invasión de Rusia a Ucrania.
“Los buques que llegan a China por mercancía vuelven a estar fondeados una cantidad considerable de tiempo, los barcos están en espera de carga en posición de atraque o para cargar mercancías, pero cuando cierran el puerto hacen una depuración, testean a todos y cierran la operación hasta que sea seguro”, puntualiza el miembro del CMI.
La espera en los puertos y su saturación hace que los tiempos de entrega aumenten, al mismo tiempo que los costos de traslado de mercancías se disparan.
“Un contenedor cuyo costo de transporte entre puertos asiáticos y puertos mexicanos era, hasta antes de la pandemia, de un promedio de 4.000 dólares, hoy tiene un costo que por lo menos supera el doble de la cantidad que se pagaba antes, para la misma ruta”, refiere Juan Carlos Merodio.
Esto lleva un par de años ocurriendo y si se conjuga con las recientes presiones inflacionarias en los commodities energéticos derivadas de la invasión rusa a Ucrania, aumenta más la dificultad de operación del transporte marítimo, impactando los precios de todos los productos.
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Papel de la invasión rusa a Ucrania y la ventana hacia el Gas LP
Uno de los puertos más importantes de Ucrania es el de Mariúpol, que fue uno de los primeros objetivos del ejército ruso, justamente porque es uno de los pocos de la zona que opera durante todo el año. Los puertos rusos pueden dejar de funcionar durante algunos periodos por condiciones climáticas sumamente adversas.
La toma de ese puerto por los rusos complica la exportación de granos hacia Europa y otras partes del mundo y la propia invasión ha detonado un alza en los precios de los combustibles en todo el orbe.
Frente a la producción y distribución del petróleo, Rusia tiene un rol protagonista. Este país es el tercer productor mundial de dicho combustible, solo detrás de Estados Unidos y Arabia Saudita, con 10,7 millones de barriles producidos a diario, según datos de Bloomberg. Es el proveedor del 40% del gas natural que la Unión Europea compra anualmente, lo que ha tenido un impacto negativo para los países de esa zona, que también han impuesto sanciones pese a necesitar del combustible para la producción, sobre todo, de energía eléctrica.
Es por ello que en medio de este contexto en el que no solo hay obstáculos de traslado de un lugar a otro sino encarecimiento de petróleo, hay empresas que han buscado opciones más baratas y ecológicas para aminorar el coste de su operación.
De acuerdo con Bernardo Melo, la CMI ha reportado que alrededor de mil buques han comenzado a usar gas licuado, un combustible menos contaminante que el diésel para su funcionamiento, a raíz del aumento de los precios derivado de la pandemia.
“En 2019 teníamos 150 buques que funcionaban con gas licuado, ahora estamos superando más de mil buques. Ha venido subiendo fuertemente el uso de este como un combustible, que me gusta pensar que va a ser un combustible de transición en el mediano plazo”, previó el miembro del Comité Marítimo Internacional.
Como la industria automotriz y la aeroespacial, el transporte marítimo también está experimentando un viraje hacia las energías renovables, ahora especialmente motivado por la crisis, con emisiones reducidas de carbono o la eliminación de las mismas, una ventana que se abre aún más ante el aumento de precios.
Por ejemplo, en Noruega comenzó a operar el buque Yara Birkeland, un navío completamente eléctrico que, además, es autónomo, es decir, no tiene tripulantes al mando, aunque es monitoreado por operadores de forma remota.
“Por eso digo que el gas es el combustible y la opción a mediano plazo, vamos a ir para allá y hay expectativas de crecimiento por el conflicto bélico (en Ucrania)”, remarca Bernardo Melo.
Mientras comienzan a aparecer otras soluciones que quizá fragmenten la globalización, como analizan especialistas alrededor del mundo, en países como Estados Unidos se anuncian consecuencias mayores a la crisis del supply chain: este verano habrá apagones en algunos distritos, los problemas en la cadena de suministros están contribuyendo a las sobrecargas de las redes eléctricas.
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